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2011年3月 6日 (日)

小型機主流で改修迫られる関空

現在の航空業界の主流は航空機の小型化。燃費改善や運航効率の向上などが目的なんですと。

ジャンボ機の場合、扉の下端までの高さは地上4・7m。関空就航機でもっとも低いMD90型機の場合2・2mで、差は2・5m。

開港時の想定のまま搭乗橋を接続すると、通路は、大阪府が定めた「福祉のまちづくり条例」の勾配基準を超えてしまうんです。

日本航空は今春までに、花形だったボーイング747型機(ジャンボ機)を引退させるそうですし。

関空でも、01年ごろから小型機が徐々に増加。現在、国際線では4割が小型機で、国内線を含めると就航機の約半分が小型機。

しかし、ターミナルビルに直結する駐機場41カ所のうち、小型機用は国内線専用の3カ所しかない現状。

Tyuuki しかたがないので、関空会社は、小型機を大型機より15~17メートル、ビルから離して駐機し、搭乗橋をいっぱいに伸ばして傾斜を緩めるなど工夫。

だけど、どのように停めてもいいわけではありません。
駐機中の航空機は管制塔から尾翼が確認できなければならないし、地面に備えられた給油口の位置からもそんなに離れるわけにもいかない。

関空会社は、施設の改修計画前倒しを迫られているんですね。

そこへもってきて、全日空が新たに立ち上げた格安航空会社「A&Fアビエーション」もエアバス「A320-200」型機を10機、米航空機リース大手のゼネラル・エレクトリック・キャピタル・アビエーション・サービスとリース契約。これも当然小型機。

A&Fは関空を拠点に、今年度下期に国内線と国際線の運航を始めるつもりなんですが、関空にはまだそんな設備はないんですよ。現状でも困ってるんですから。

関空会社の福島社長は、「A&Fと緊密に連携し、必要なターミナルなど拠点空港としての準備をすすめる」と言ってますが、今年度下期までにできるのか?

できたとしたら、どんな工事なのか気になるよね。

まあ、一番気になるのは、それで関空会社が儲かるとは思えないところ。

だって、格安航空は機内サービスを有料化したり、人員を少なくして強労働させたり、1機あたりの就航回数を増やしたりして儲かるかもしれないけど、関空会社は着陸料を無料化したり、専用ターミナルを作ったりしないといけないんですよ。

また「税金で補填せえ」って言う気?

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